综述：中国汽车产业竞争力评价
现在的竞争已经不再是单纯的价格竞争，而是供应链、价值链诸多环节整合的竞争。因此，谁能更了解消费者的需要，谁能更有效地优化资源，谁就将是未来汽车市场中的王者。
我国汽车产业竞争力分析与评价
从总体上来讲，我国汽车产业是一个发展不均衡、国际竞争力较差的产业。一方面产业利润率和生产率均高于全国工业平均值，甚至高于国际上同行业的竞争对手；而另一方面，技术落后，自主知识产权数量少，质量低下。导致这种状况的原因是多方面的，仅从国内产业发展的角度看，就有不少体制和政策问题需要分析和反思。汽车产业由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程，使其显得“先天”性“缺钙”。从政策的角度说，尤其值得检讨和反思。由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，表面上看我国有一百多家整车厂，但竞争很不充分，而且受到扭曲，抑制性的消费政策使已有的市场需求得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状态。有理由设想，如果市场进入政策和消费政策较为合理的话，我国的汽车工业可能出现大不相同的局面，优势企业的发现、企业竞争力的培育和市场潜力的发掘等问题都可能得到较好解决。
具体来看，我国汽车产业国际竞争力不足主要表现在以下几个方面：
1.我国R＆D资金投入强度不足，R＆D投资主体错位
2002年我国汽车行业的研究开发费为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45％，2003年甚至下降到1.32％，国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5％，有的甚至高达10％。
世界上许多发达国家R＆D资金来源主要以企业投入为主，政府的财政支出为辅， R＆D投资充分反映了市场经济的运作规律。以我国与其他国家R＆D经费按部门分类所占比重的比较为例，我国企业中的R＆D经费仅占42．9％，研究与开发机构和高等学校占55％。而1996年美国企业中的R＆D人员占80．8％，R＆D经费占72．7％，研究与开发机构和高等学校仅占
24．1％。显然，我国R＆D经费按部门分类比重不合理，不能体现市场经济的运作规律，导致投资主体严重缺位，科研成果转化率低。
导致投资缺位主要是因为我国科技运作机制的突出特点是科技活动国家化和行政化，R＆D资金来源则是以政府财政支出为主，企业R＆D对政府的依存度较大，R＆D能力薄弱，技术创新意识差，科学技术竞争力发展主体缺位，导致科研、开发与生产的脱节，科研成果转化有很大的困难，这是影响我国企业科学技术国际竞争力的重要问题。
2.高级R＆D人员严重不足
我国科技人才队伍存在的两个突出问题是人才素质不良和布局结构不合理。我国科技队伍适应社会经济发展需要，对经济增长的贡献能力却并不让人乐观。从人才分布结构来看，发达国家R＆D人员主要集中在企业，1995年美国企业R＆D人员占全部R＆D人员的比重达83.2％，德国达61.9％，日本达61.1％，而我国只有39.1％。我国大量的科技人才集中在科研院所和大学中，并且与企业间的协作与联系不够。这种科技人才布局是影响我国科技力量对经济发展促进作用的重要障碍。
我国汽车产业也为自身培养了大量的科技人才，然而从我国几十家大中型汽车研究所（院）的科技人才统计数据中我们可以看到，在总共12427人的研究团体中，具有研究员级高级工程师职称的人只有2.2％，具有开发研究能力的人员太少，不足以支撑一个产业的独立发展。
3.产业集中度过低，单个企业竞争力不足
在1998年，我国三大汽车制造企业生产的汽车总量占全国汽车产量（CR3）的41.7％，而同期美国为98.9％，日本为63.1％，韩国为97.1％，近年来国内各地区纷纷建设新的汽车工业项目，汽车产业进一步分散化，目前我国的CR3已经不足30％。结合我国大规模的汽车生产企业的生产能力来看，我国汽车产业竞争力处于明显的劣势，产业集中度低说明产业内任何一个企业都不具有很强的市场竞争能力，在竞争日益国
际化的今天，显然这种格局不适合一个国民经济支柱产业的长期发展。
4.我国目前零配件生产厂商数量庞大，大多数企业规模小而分散
行业内普遍认为：我国的零配件企业在技术研发上普遍落后于国际水平5至10年，研发投入不到营业额的1%，远低于国际上3.2%的平均水平。且大部分零配件的产品价格高于国际市场，尤其是高技术含量的电子类产品，有的甚至高出50%以上。从这个层面上看，国内90%以上的零配件企业根本不具备市场竞争能力。
5.政府管理产业的能力值得怀疑
目前我国汽车行业管理体制的特点就在于职能过于分散，与汽车产业、产品和企业相关的政府职能分别被若干部门控制，许多环节甚至是多头管理。管理职能分割过细，多部门职能交叉，造成“多头、多环节、重复管理”，加大了政府的管理成本和协调成本，这是我国目前汽车行业管理体制存在的最突出问题。
在高利润驱动下，各省、市、地、县为了发展地方经济，显示政绩，利用国家管理和项目审批制度的缺陷，违背市场规律，无视国家三令五申，盲目建设，重复投资，形成了成百上千的整车、改装车厂点。各地方互相争资源，抢市场，设壁垒，乱收费，无序竞争，大行地方保护主义，形成了散、乱、差的产业格局，为结构调整难以实施埋下伏笔，代价可谓惨重。
6.自主创新开发能力弱，缺少自主品牌和营销网络
我国汽车工业基本不具备先进汽车产品的开发能力，拿不出能在世界主要汽车市场销售的具有竞争力的产品，只能引进别人的产品或合资、合作生产，实际上也等于尚不能独立生产；目前欧、美、日汽车市场基本呈现饱和状态，每年的生产主要满足更新需求，新兴市场的开发成为各大跨国公司的战略选择。国内汽车工业在市场销售网络、售后服务、汽车金融服务、物流发展、采购的现代化等方面还有较大问题。
自1994年《汽车工业产业政策》出台以来，我国汽车生产能力大大提高，已基本满足了国内市场90％的需求。汽车生产技术与管理水平发生
了质的飞跃，汽车市场及消费环境大为改善，轿车已经进入家庭。但合资企业产品占绝大多数，自有品牌少。2003年我国共生产汽车444.4万辆，而出口整车仅有4.58万辆。
我国汽车产业发展的几点建议
尽管我国汽车产业近期发展迅速，但在现有诸多产业中，汽车产业仍然摆脱不了发展不够快、竞争力不够强的事实。经济发展的全球化、一体化，使国际、国内产业间的竞争日益激烈。面对如此竞争环境，一个产业只有熟悉竞争对手的发展状况，认清自身的处境及发展中的优势与不足，才能制定出正确的发展战略，保持快速、健康发展。
1.高度重视人才培养和技术创新，提高产业技术创新能力
总体看，我国产业参与国际竞争已到了需要创新驱动的阶段。在增强我国产业国际竞争力的过程中，技术创新政策应当受到高度重视。国际经验表明：增强产业技术创新能力对一个国家和地区的经济繁荣和安全都起着关键性的作用。从我国看，当前技术创新政策的重点是加大技术创新的投入力度，建立培养、使用和吸引人才的机制，完善产业技术创新体系建设。
2.加强政府政策制定和产业管理能力
建立公开公平的市场秩序是促进我国产业组织合理化的必要手段，它为企业平等竞争创造条件，真正形成优胜劣汰的机制。在市场经济中，政府应作为经济交易双方忠实的、公正的裁判员，维护市场秩序，促进公平交易；减少行政手段干预，多用法律和经济手段进行调节；加强市场的各种制度性建设，如建立覆盖全国和各种所有制企业的社会保障体系，健全和完善资本市场，改革财税体制等。政府在汽车业的发展上，应该扮演一个构建良好市场环境的角色，而不是限制投资者进入汽车产业的角色。
3.加强行业自律，维护产业的整体和长远利益
行业组织的一个重要作用是积极协调会员企业的关系，制定行业自律规范，维护行业公平竞争，促进行业有序发展。在这方面，国外许多行业组织的作用发挥得十分充分，他们的一些做法值得我们借鉴。实践证明，行业自律
是减少贸易摩擦、避免被别人运用贸易救济措施的重要手段。同时，还要经常了解国外进口产品的种类、价格变化以及对本行业的影响情况。发现进口产品对我国产业冲击大、有倾销嫌疑时，及时向政府主管部门提出反倾销立案调查建议。许多行业协会参与建立产业损害预警系统，已经取得了积极的作用。
政府、协会、商会和企业尽管有不同的定位、不同的分工、不同的作用，但相互关系非常紧密，是一个有机的统一体，缺一不可。在加快发展市场经济过程中，进一步重视发挥行业组织的作用，是当前改革与发展的必然要求。行业协会作为中介组织，是政府与企业之间的桥梁和纽带。政府需要通过行业协会收集企业信息，行业协会向政府反映企业的呼声和要求。作为企业的代言人，行业组织与企业是服务和被服务的关系。
4.加快产业重组的步伐，提高产业集中度
产业经营效率低下是我国产业组织不合理的表现，是影响我国产业国际竞争力提高的一个重要因素。因此有必要实施产业重组，通过产业的“进”与“退”，企业购并、破产的方式，使产业形成规模，发挥竞争效应。政府管理部门必须明确支持大型汽车企业集团做大做强，提高国际竞争力，扩大市场占有率；支持现有汽车企业以资产为纽带进行联合、兼并和重组；鼓励社会资本参与现有骨干汽车企业的重组和对某一地区汽车企业进行全面重组和整合，淘汰落后生产能力，国家和地方应予以政策支持；坚决抑制低水平的重复建设，鼓励现有汽车企业生产专用汽车或转产零部件，支持汽车零部件生产企业向系统开发、系统配套、模块化供货方向发展，融入国际汽车生产配套体系，支持关键零部件的开发生产，实现规模经营。